無題

의외로 불붙고 있는 이슈가 하나 있는데, 왜 이제와서야 이게 이슈가 되는 것인지, 나름대로 참 답답하다 싶긴 하지만, 하여튼 서울시청과 서울 지하철 9호선의 대립이 점점 불꽃튀는 대립 양상으로 나아갈 조짐을 보이고 있다.

과실의 비율을 따져 보면 미세하게 과실 비율이 달라지긴 하지만 그래도 어쨌거나, 서울시나 9호선 모두 그냥 뭉테기로 딱 잘라서 보면 쌍방 과실이고, 아무리 전임 시장부터 전해져 온 것이라곤 해도 그 이전을 부정할 수는 없기에 그 책임은 현 서울시 시장 체제에서 넘겨 받아야 함이 당연하다.

그런데 현재 박원순 시장의 행보를 보면 거의 '9호선 인수' 쪽으로 방향을 잡아 나가고 있는 것 같다.

사실, 현재 민심은 9호선을 인수하자 일 것이다. 지방 분들은 어떤지 모르겠지만, 그동안 수도권 사람들은 정말 질릴 대로 질렸다 라고 이야기하는 게 솔직한 심정이다.

때문에 지금껏 쌓여 왔던 불만이 한 사람의 시민 대표로서 공식적으로 문제 제기를 하고 나오니 연쇄적인 효과를 계속해서 내고 있는 것이다.

그러나 과연 9호선 인수만이 정답일까?

나는 하지 말아라 라고 이야기하고 싶다.

잡다한 말 없이 간단하게 써 보자. 과도한 요금 인상과 계약 당시의 찜찜함이 있었단 이유로 9호선 인수를 시도해 본다고 하자. 그렇다면 얼마의 비용이 필요할까.

정확하게 계산을 할 줄 몰라 딱 대놓고 이야기를 할 수는 없지만, 현재 알기로 서울시의 예산이 흑자가 아니라고 알고 있는 점에 비춰보면, 무리하게 9호선 인수에 뛰어들었다가는 다른 곳도 아니고, 대한민국의 중심, 서울시 예산이 파탄날 수 있다.

잘 생각해 보자. 서울시에서 9호선을 인수한다면 어떤 일이 벌어질까? 현재 운영주체인 메트로9과 각 지분을 가지고 있는 현대로템과 맥쿼리 등 투자자들을 전부 쌩깐채로 단순히 9호선 시설 자체의 인수 금액만 들이면 될까?

만약 서울시에서 계약 당시의 부적절성과 과도한 요금 인상을 이유로 9호선 인수에 나선다면, 반대로 운영 주체와 투자자들은 계약의 정당성을 입증하려 들 것이고, 사업 이전과 계약 당시 자신들의 수익을 보장받았다는 이유로 인수 시점부터 자신들의 운영권이 보장받은 때 까지의 예상 수익을 모두 가져가기 위해 총 공세를 펼치게 될 것이다.

그렇다면 결론은 뻔하지 않은가?

자꾸 귀찮은 얘길 하게 되는데, 인천공항철도를 생각해보자는 말이다. 인천공항철도의 경우, 맥쿼리가 지분 전체를 소유했던 것으로 알려지는데, 인천공항철도의 수요 예측 실패를 포함한 다양한 실패를 이유로 인수했을 당시, 맥쿼리가 쓰러졌거나, 내상을 입었냐를 생각해 보면 된다.

결국 어느정도의 과실 책임이 인정되기는 하겠지만, 계약 그 자체의 근거를 들어 9호선 운영 주체와 투자자들에게 일정 정도의 기대 손실을 보상해 주어야 하는 상황이 생길 수 있게 되고, 이 경우 그 부담은 박원순 시장 이후의 시장에게 전가되게 된다.

그렇다면 어떻게 해야 할까? 국민 공모주라도 뿌려야 하나? 사실상 현재의 1050원이란 운임은 어떻게든 흑자로 맞춰 볼 수는 있겠지만, 다양한 요소를 고려했을 때 놀라운 흑자를 내기엔 부족한 것이 사실이고, 또 메트로9의 경우, 맥쿼리에 지속적으로 상당량의 대출 이자를 변제헤야 하는 이유로 남들은 동일한 상황에서도 흑자를 낼 수 있다면, 메트로9은 도저히 방법이 없으니 드러눕고 그냥 깔고 지나가라 라는 강수를 둘 수 밖에 없는 상황인데, 이런 노선을 국민주 청약 형태로 투자금을 받아서 시가 운영한다면 과연 얼마의 배당 이익을 기대할 수 있을까?

결론은 그냥 두라고 이야기하고 싶다.

계속해서 전례를 만들지 말고 그냥 계속 피를 흘리고 있어야 앞으로도 민자 사업을 추진할 때 참고 모델이 될 수 있을 것이고,

정책 입안자자 투자자나 최대한 '최선'의 영역 안에서 최대의 수익을 뽑을 수 있도록 어느 정도의 영역을 제한할 수도 있을 것이다.

그리고, 생각해 봐야 한다. 철도를 민영화 할 때 무엇이 문제가 되는지,

그리고 이러한 기반 시설의 운영권을 갖는 것이 과연 밝은 미래만을 보장할 것인지 말이다.

둘 간의 끝없는 대립으로 인해 양 쪽 모두 돌이키기 어려운 무리수를 두지 않았으면 하는 바이다.