無題

항공권의 가격, 그리고 국제 협약

또, 좌석 넓이 등과의 관계

몇년이 지나 보니 알게 된 쪽팔린 기억의 고백

이런 이야기가 있다.

"자신이 5년, 10년 전에 썼던 글들을 다시 뒤져 보면 밤에 자다가 이불팡팡을 할 만한 것이 꼭 있을 것이다. 그러니, 인터넷 공간에 무언가를 남기려면 제발 생각 좀 해라"

그러니까, 지 잘난 맛에, 또는 중2병이 걸려 아무거나 싸지르다간 막 쓰다간 분명 쪽팔릴 때가 온다 이런 뜻 되겠다.

이 블로그의 글들 중에서도 몇 가지 그런 것들이 있다. 

그동안 살기 바빠서, 생각할 여유가 없어서, 낭비할 시간이 없어서 라는 이유로, 이 블로그를 거의 방치 수준으로 두고 살아왔는데, 오랜만에 접속해 "요새는 어떤 사람들이 들어오고 있나..." 하는 생각에 유입 키워드를 보고 있던 중, 순간적으로 "젠장.." 이라는 생각이 들게 만든 글들이 몇 개 떠올랐다.

그래서 올리는 쪽팔린 기억의 고백이다.

물론, 이 포스팅에서는 관련된 내용들의 바로잡음 등의 언급이 포함될 것이고, 해당 글들은 지울까 하다가, 해당 글의 상단에 수정, 보완해야 할 내용들이 있으니, 오늘 올리는 이 포스팅을 참고하라는 추가 내용을 덧붙일 예정이다.

1. 시작하기에 앞서,

인터넷상의 유명 커뮤니티 중, S로 시작하는 발음을 지닌 커뮤니티가 있다.

현재를 살아가며 최대한 이득을 보며 살 수 있는 "스마트한 소비자 되기" 방법을 공유하는 것으로 알려진 커뮤니티이며, 그 정보량은 실로 방대하다.

실제로, 현재의 사회와 경제 구조는, 상대방을 배려하지 않고, 무조건 자신들의 이익을 최대화 하는 데에 목표가 있기 때문에, 아무리 좋은 상품, 아무리 좋은 시스템일 지라도, 그 상품과 시스템을 만들고 관리하는 쪽이 이득을 더 취하게끔 만들어져 있다. 결론은 어떻게든 그 상품을 이용하거나 시스템 하에 종속되는 쪽은 손해를 보게끔 만들어져 있다는 점이다.

이런 점을 과감하게 줘 패고 까발리고, 소비자로서의 최대한의 빼먹기 또는 등쳐먹기 이득을 취하기 위해 이 커뮤니티의 존재 목적이 있으며, 실제로도 그 효과는 엄청나다. 물론.. 나는 해당 커뮤니티에는 가입되어 있지 않다.

이유라면 여러 가지 이유가 있는데, 당연히 사용할 수 있는 소비자로서의 권리를 받아 챙기는 정도를 떠나서, 편법적인 방법들의 공유가 버젓이 되는 경우가 잦다. 또는 그 정도가 심각한 경우가 많아, 특정 상품이나 서비스를 잘 이용하고 있던 다른 사람들에게 피해를 입히는 경우도 많다.

실제 이 커뮤니티에서 정보를 얻은 사람들에 의해 집단 공격 (제공 주체 입장에서는 집단 공격이 맞겠다..) 을 당한 상품이나 서비스는 사라져 버리거나, 그 혜택을 보는 방법이 심각하게 제한되거나 하는 일이 비일비재하기도 하다.

따라서 소비자 입장에서는 분명히 누릴 수 있는 것을 당연히 누려야 할 당연한 것이면서도, 오히려 전체 공동체 입장에서는 손해를 끼치기도 한다는 점에서 양면성을 지니고 있는 곳이기도 하다.

이러한 소비자들을 일컬어 "체리 피커" 라고 하는데, 단 맛이 나는 부분만 쏙 빼먹고 나머지는 버린다는 뜻이다. 물론, 나 역시도 개인적으로는 상당한 레벨의 체리 피커라고 생각하지만, 이 커뮤니티에 들어가 보면 나는 거의 듣보잡 레벨이 될 정도로 대단하다.

그러나, 가끔 잘못된 정보들도 상당 수 공유가 되고는 하는데, 물론 이해는 한다. "여기까지는 모르는 사람들이 많을" 테니까. 그렇게 알려진 잘못된 정보들 중, 오늘 이 글을 쓰는 주제에 한정해 몇 가지 실례를 들어본다면,

"에어프랑스나 UA, 델타 같은 항공사는 저가 항공사이다" 

라는 언급과 비슷한 것.

위의 세 항공사 모두 각각 속해 있는 국가의 메이저 항공사인데, 불쌍하게도 "저가 항공 취급" 을 받고 있는 것이다. 물론, 모르면 그럴 수 있다.

그런데, 가만 뒤져 보니, 내 블로그의 글에도 그런 부분이 몇 부분 있었다.

가만 보자.. 내가 저 당시에는 그걸 몰랐나? 아 젠장....... 하게 만드는 글들이 있었던 것.

그래서 속시원히 좀 풀고 가고자 한다.

사실, 개인적으로 블로그에 글을 좀 쓰다 보면, 시간이 너무 간다. 스스로도 고민을 좀 많이 하면서 써서 그런가? 싶긴 한데, 그래서도 블로그 관리를 잘 안 하게 되는 부분이 있다. 글 하나를 작성하면 한 두세시간이 기본으로 가 버리니, 블로그 관리가 내 생업이 아닌데 너무 많은 시간을 낭비해 버린 것 같기 때문이다. 그런데 오늘만큼은.... 안 되겠다...ㅠㅠ

2. 미국 항공권 가격, 그러니까 전반적인 항공권 가격을 좀 얘기해 보고 갑시다.

위의 상단 글이 이번 주제의 주인공이다.

무려 2010년 글.. 젠장, 처음에 밝혔던 5년 전 글 이라는 단어에 정확히 들어맞는다.

정확히 5년 전 글이다.

사실상, 이 당시에는 각 언론사에서 다루는 잘못된 기사나, 또는 사회 현상에 대해 포스팅을 많이 할 때였는데, 항공권 가격이 들쑥날쑥한 것을 고발하는 기사를 보고 사회 현상에 나름의 일침을 놓고자 썼던 글로 (생각이 된다.) 보인다.

해당 글을 쓰게 된 신문기사의 내용은

"올해 우리나라의 2대 대형 항공사의 미주 항공권 가격이 크게 올랐는데, 가격이 크게 오르지 않은 곳이 있다. 이는 우리나라에서 법으로 가격을 자율 신고로 정할 수 있는 노선과 가격 조정을 허가를 받아 정할 수 있는 노선이 정해져 있기 때문이다. 따라서 항공사들은 자율 신고로 가격을 정할 수 있는 노선의 가격을 조정하여 가격 조정이 힘든 노선에서의 손익을 메꾸려 한다."

라는 내용이다.

실제로는 맞는 내용이다. 당시 법령을 뒤져 봐도 노선의 가격을 자유롭게 정할 수 있는 신고제 노선과, 자유롭게 정할 수 없는 인가제 노선이 있었다. 5년이 지난 지금은 어떤 지는 모르겠으나, 확실한 건, 5년 전이나 지금이나 전반적인 체감 가격은 비슷하다는 점이다. 아니, 오히려 지난 5년간 미주 노선보다 요샌 일본 노선이 더 비싸진 것 같다.

그러나, 내가 가격을 이야기하는 방법에 있어 그 예시와 자료가 전부 잘못되었다.

나는 당시에도 그렇지만, 지금도 자주 해외를 다니고 있고, 출장과 여행의 목적으로 다양한 티켓과 다양한 방법으로 해외를 다니고 있다. 그래서 당시에는 내가 그 때까지 이용했던 동일 노선의 티켓 가격에 대해 개인적 경험의 자료를 예시로 들었는데, 그 당시에 예시를 들었던 항공사는,

한국의 아시아나항공, 대한항공, 그리고 미국의 UA와 델타, 그리고 일본의 ANA였다.

당시 가격 비교는 결론적으로 "다 비싸다" 였는데, 그래도 ANA 와 델타는 좀 싸더라. 이게 뭐냐. 였을 것이다.

그러나 이 모든 자료들은 "실제 자료는 맞으나, 전부 잘못된 예시" 이다.

비행기 티켓의 가격은 기본적으로 국가 또는 항공사에서 정해 놓은 "공시 운임" 이라는 것이 있다. 이 공시 운임은 다양한 방법과 이유로 정해진다. 기본적으로 항공사들의 연합체인 IATA에서 정한 노선 간의 거리 (TPM이라고 한다) 와 이에 따른 비용의 기초 자료, 그리고 각 항공사에서 매기는 마진과 세금 공항세 등에 정부에서 정하거나 또는 제안하는 가이드라인에 맞추어 공시 운임이 결정된다.

보통, 서울에서 부산까지 아시아나항공 (실제 운영사는 에어부산)과 대한항공의 가격을 살펴 보면, 왕복에 약 18만원 정도 하는 금액이 나오게 되는데, 이것이 "공시 운임" 이다.

문제는 이놈의 공시 운임을 찾아보면, 동일한 노선이라면, 약간의 차이만 있을 뿐, 항공사에 따라서 LCC (저비용 항공사) 가 아니라면 대형 항공사들은 대체로 엇 비슷하다는 점이다.

그렇다면 항공 요금은 왜 이렇게 차이가 나게 되는 것일까?

일단, 항공사의 요금 산정의 기초는 역사를 거슬러 올라가 보면, 호텔의 경영 방법에 기초한다.

호텔은 매일 매일 투숙객들로 가득 차지 않는다. 성수기에는 모든 방을 다 채우기가 쉽다면, 비수기에는 모든 방을 다 채우기가 쉽지 않고, 또 당일 투숙객도 있으나, 미리 예약을 하고 찾아오는 고객도 있으므로 예약을 받게 되는데, 모든 방을 예약으로 채웠을 때, 예약 고객이 예약을 취소하거나, 또는 투숙 당일에 예약을 부도내게 되면 호텔은 손해를 보게 될 수 밖에 없다.

또, 호텔은 자신들의 방을 비워 두기 보다는 손해를 보더라도 방을 모두 채우는 것이 그나마 "손실을 줄이는 법" 이 되기 때문에, 가능하다면 모든 방을 채워야만 한다.

따라서 이렇게 생겨난 것이 "데이터에 기초한 오버 부킹과 할인 가격" 이다. 기본적으로 자연 재해라던가, 정치적인 문제만 아니라면, 한 지역에 사람들이 모이는 기간과 방법, 그리고 시기에 따른 예약율과 예약 취소율, 그리고 예약 부도율은 어느정도 패턴을 이루게 되는데, 이러한 데이터에 기초하여, 실제 호텔은 자신이 가진 방의 수 보다 조금 더 많은 숫자의 예약을 받는다. 그리고, 예약 부도와 예약 취소의 상관 관계를 어느정도 감안하여 말도 안 되는 가격의 이벤트 투숙 요금을 (그러나 손해는 보지 않는 수준의) 홍보하고 예약 시점에 따라 투숙 요금을 할인해 홍보하는 전략을 사용한다.

물론, 여기에는 취소 불가 또는 환불 불가 등의 기간과 요금에 따른 일정 정도의 약정 사항이 걸리게 되어 만일의 상황에서 손해를 보지 않게끔 설정이 되어 있다.

그렇다면, 갑작스레 예약 고객이 전부 몰리게 되면 어떻게 하냐고? 여기에는 숨어있는 함정이 있다.

첫 번째, 호텔의 데이터에 따라 늘 당일 투숙하는 투숙객이 있게 마련이다. 따라서 호텔은 늘 비워져 있는 일정 비율의 "공실" 이 있다.

두 번째, 호텔에는 여러 가지 방의 타입이 있다. 그러니까 비행기로 치자면 일등석, 이등석, 삼등석 같은 것이다. 그리고 당연하게도 일등석과 이등석의 예약율과 이용율이 상대적으로 삼등석에 비해 낮듯, 호텔 역시도 스위트룸이 일반 더블이나 싱글룸보다 낮기 때문에, 고객에게 "후한 서비스" 를 해 주는 척 하면서 객실을 업그레이드 하는 방법을 쓴다.

예를 들어서, 할인되지 않은 정식 가격을 지불하는 투숙객이라던가, 자주 이용하는 투숙객에게는 "감사의 의미로 또는 오늘만의 특별 이벤트로 스위트룸로 변경해 드리겠습니다" 라는 전략을 쓰는 것이다. 그렇다면 그 이용객이 다음 번에 이 호텔을 다시 찾을 확률 또한 올라간다.

또는 반대의 방법을 사용한다. "오늘은 객실이 다 차서 부득이하게 싱글 룸을 드릴 수 밖에 없습니다. 그러나 하루만 기다려 주시면 방을 바꾸어 드리겠습니다" 하는 방법을 쓰는 것이다. 그리고 어느정도의 보상이 뒤따른다. 따라서 어떻게든 손님은 다 받을 수 있는 것.

마지막으로 그래도 방이 부족할 만큼 예약을 받았다면, 마지막 방법은 주변에 공실이 난 호텔로 옮겨 주는 것이다. 이 경우, 호텔은 다른 호텔로 보내는 고객에게 별도의 보상을 하거나, 예약한 타입보다 더 높은 타입의 방으로 연결해 준다.

따라서 어떻게든 수익을 낼 수 있는 방법들이 모두 마련되어 있는 것이다.

항공사는 바로 이 경영 방법을 이용한다. 물론 철도 역시도 같은 방법을 사용한다.

따라서 항공사는 미리 사전에 티켓을 구입하는 고객에게는 높은 할인 가격을 제시하고, 당일에 구입하는 고객에게는 할인을 제공하지 않는다. 또, 어쩌다 해당 노선의 공석이 많이 발생하게 되었을 경우에는 이른바 "땡처리" 기법을 이용해 어떻게든 좌석을 채우게 된다.

물론, 여기에는 위에서 언급했던 것과 같이 다양한 제한 사항이 붙게 된다.

이러한 제한 사항으로 취소 시 위약금, 취소 시 환불 규정 등이 있게 되며, 출발일과 귀국일 변경 가능 여부, 변경 가능 기간의 여부, 변경 시에 들어가는 변경 수수료의 수수 여부, 좌석 업그레이드 가능 여부 등의 규정이 붙어 있게 된다.

따라서 이러한 방법으로 항공사는 고객에게 다양한 가격의 스펙트럼을 제시하게 되고, 이용객은 자신이 원하는 가격대의 티켓을 구입하게 되는 것. (물론 대부분은 자신이 구입한 티켓의 규정을 제대로 알아보지 않고 구입한 뒤, 티켓에서 제공하지 않는 부분에 대해 불만을 표출하는 사람들이 대부분이다.)

여기에 항공권은 또 한가지의 요인이 추가된다. 바로 항공사 간의 협정이다.

항공사들의 모임인 IATA에서는 각 항공사들의 협정에 따라 "자국에서는 과도한 덤핑을 금지" 하고 있다. 이는 자국 승객들은 늘 자국 항공사만을 이용하려 할 것이기 때문에, 외국 항공사가 취항하였을 때, 상대적으로 경쟁에 불리하므로 외국 항공사의 경쟁력 손실을 어느정도 보상해 주기 위해 자국에서는 외국 항공사보다 과도하게 할인 운임을 제공하지 말자는 것이다.

따라서 우리 나라에서 동일한 미주 노선의 티켓을 구입하려 할 경우, 아시아나항공과 대한항공의 가격 보다는 외항사인 타국 항공사의 가격이 더 낮을 수 밖에 없는 것이 기본적인 현상이다.

이러다 보니, 다른 항공사는 무조건 "저가 항공" 이라고 취급해 버리는 상황이 발생한다.

그러나, 사실은 그렇지 않다. 저가 항공사와 일반적인 항공사는 차이가 나도 정말 크게 차이가 난다. 저가 항공사는 기본적으로 자신들이 저비용 항공사 (LCC) 임을 밝히거나, 또는 좌석 배정과 짐칸에 짐을 위탁할 경우, 기내식을 먹는 경우 등의 모든 경우에서 별도의 비용을 받는 등의 차이가 존재한다. 또 마일리지 적립 서비스가 거의 없으며, 메이저 항공 동맹에도 들어 있지 않다. (에어부산은 그 노선의 특수함 때문에 예외적으로 김포-부산 노선에서 스타 얼라이언스 명을 사용한다. 그러나 실제 에어 부산은 스타 얼라이언스에 소속되어 있지 않다.)

따라서 내가 쓴 이전의 포스팅에서도 델타를 "저렴한 항공사" 라고 표현한 것은 잘못된 것이다.

엄연히 델타는 미국에서 "UA, AA" 와 더불어 규모에서 늘 자웅을 다투는 대형 항공사이다. 우리나라의 아시아나 항공과 대한 항공이 그렇듯 말이다.

다만, 좌석의 간격과 서비스에 있어서는 극도의 차이를 보이게 되는데, 이 부분은 다음 항목에서 설명할 것이다.

어쨌거나, 결론적으로 항공권의 티켓 가격은 항공사와 정부 정책, 그리고 물가 인상 등에 따라 계속하여 오르거나 또는 유지된다. 그리고 그 인상은 자의적이든 타의적이든 현재의 경제 체제 안에서는 당연한 결과로 귀결된다. 그것이 소비자 입장에서는 부담스러운 수준이 될 수도 있고, 때로는 적정한 수준이 될 수 있다. 따라서 소비자는 그것을 받아들일 수도, 그리고 비난할 수도 있다. 그러나 기본적인 이 방법은 전혀 불법적이거나 탈법적인 것은 아니다. 이익을 취해야 하는 회사 입장에서는 당연할 수 밖에 없다.

이러한 점에 있어 공시 운임의 가격은 대부분 비슷하거나, 또는 더 비싼 곳도 존재한다. 한국에서 LA를 가고자 할 때의 가격은 동일 노선을 직항으로 운영하는 곳은 대부분 비슷하다는 점이다.

그리고, 개인적으로 공시 운임에서부터 할인 운임까지 다양한 종류의 비행기 티켓을 구입하는 입장에서, 사실상 지난 5년간의 체감 운임은 크게 오르지는 않았다. 오히려 최근에는 항공사들의 경쟁이 전보다 더 격해지고, 저비용 항공사들의 운항 범위가 늘어나면서 가격의 경쟁이 심해지면 심해졌지, 전보다 덜 하지는 않아 보인다. 또 최근에는 외항사의 티켓 가격보다 더 저렴한 티켓들이 종종 눈에 띄고는 한다. IATA협정이 깨졌나? 싶을 정도의 경쟁도 눈에 보이는 것 같다.

따라서 오히려 이용하는 고객의 선택권은 전보다 더 늘어났다고 생각이 든다. 물론 개인의 가치 판단에 따라 달라질 일이다.

그런데 웃긴 점은 이보다 앞선 1년 전에 쓴 글에서는 티켓의 가격에 대한 설명을 제대로 잘 해 놓았다는 점이다.

왜 이런 일이 생겼는지는.....

나도 모르겠다.

첫 번째 항목을 정리한다.

3. 좌석 넓이에 대한 이야기

이게 마지막 항목이 될 것 같다. 이제는 좌석 넓이 이야기를 해 보아야 할 것 같다.

제목만 봐도 야심차게 써 제낀 글로 보인다. 

결론만 쓰면,

저가 항공이 무턱대고 싼 것은 아니다. 그런데, 저놈의 글에 적혀 있는 좌석 간격 이야기에 약간 오류가 있다. 이게... 비싸다고 무조건 넓은 것도 아니요, 싸다고 무조건 좁은 것도 아니란 말이다. 심지어 기종도 틀렸다.

앞선 2번 항목에서 비행기 티켓의 가격이 결정되는 이유에 대하여 설명했다. 혹여라도 자세히 보지 않았다면 다시 한 번 보기를 추천한다.

때문에 비행기 티켓의 가격은 다양하다. 그러나, 기본적인 속성은 저비용 항공사, 그러니까 LCC는 공시 운임이 기본적으로 타 항공사에 비해 저렴하다.

예를 들어, 김포-제주 간 아시아나, 대한항공의 티켓의 공시 운임보다 김포-제주 간 저비용 항공사들의 티켓 공시 운임이 당연히 저렴하다는 것이다. 

그리고, 할인 운임 가격 역시 전반적으로는 저비용 항공사들의 가격이 저렴하다. 특히나, 저비용 항공사들은 이벤트 운임으로 종종 왕복 2만원 정도의 티켓을 판매하기도 한다.

특히 저비용 항공사들은 특가 요금을 홍보하는 것으로 인지도를 높이고, 티켓 판매율을 높인다. 그러나 당연하게도 특가 요금은 좌석 수가 극소수로 한정되어 있으며, 따라서 이 티켓을 구입하려면 홈페이지가 마비되는 등의 격렬한 경쟁을 해야 하기도 한다.

또 그 대상 노선은 역시 항공사의 데이터에 기초하여 자신들에게 상대적으로 수익 확보에 불리한 노선에 할당하기 때문에 대체로는 편안하게 일정을 잡고 여행하려는 사람들에게는 좋지 않은 스케쥴인 경우가 많다.

따라서 가격>스케쥴 의 효과를 보는 데 있어서 유리하기 때문에, 무조건 가격만을 찾는 사람들에게는 매우 좋은 선택이 되는 것.

그러나 이 포스팅을 쓰고 있는 내 입장에서는 가격보다도 스케쥴과 서비스 등을 우선시하기 때문에 오히려 저비용 항공사를 이용하지 않는다. 

더 재미있는 점은 아시아나항공과 대한항공에서도 예전부터 자체 홈페이지에서 이벤트 가격의 티켓을 판매해 왔고, 이 항공사들도 저비용 항공사들과 동일하게, 자신들의 데이터에 따라 노선과 기간, 시간대에 따라 티켓 가격이 싼 것은 매우 월등히 싼 경우가 있다는 점이다.

게다가 당연하게도 대부분의 데이터라는 건, 같은 업계에서는 비슷할 수 밖에 없기 때문에, 할인 노선과 시간은 얼추 비슷하게 일치한다.

이런 이유로 김포-제주 노선을 예로 들면, 아시아나 항공의 경우, 왕복 6만원 정도의 가격에도 제주를 다녀올 수 있는 사태 아닌 사태가 발생하기도 한다.

개인적으로 가격보다 서비스와 나의 선호도, 그리고 나의 스케쥴에서 얻는 이익을 더 중시하기 때문에, 나는 늘 아시아나항공만을 이용하고 있다. 최근 직장에서 단체로 MT를 가자고 했는데, 제주항공에서 왕복 2만원 이벤트 특가를 한다고 이걸 이용하자고 하기에, 나는 해당 항공편의 이용을 거절하고, 나 혼자만 아시아나 항공을 이용하기도 했다. 누군가는 나를 이해하지 못 하겠지만, 나에게는 그마만큼의 경험에 따른 가치 판단 기준이 다르기 때문이다. 실제 그 2만원 특가 항공편은 저녁 8시에 출발해 제주에 9시에 도착하고, 돌아올 때에는 제주에서 아침 7시에 탑승해야 하는 항공편이었다. 그러니 전체 일정에서 이틀은 손해를 보는 셈.

여튼 그런 이유로 저가 항공의 티켓이 무조건 늘 저렴한 것은 아니다. 저렴한 데에는 그 이유가 있는 것. 게다가 나는 상위 티어이기 때문에 늘 줄을 서지 않고 비행기에 탑승한다. 그러나, 저가 항공을 이용해야 할 때에는 이런 혜택이 없기 때문에 줄을 서서 기다리는 것이 꽤 귀찮다. 이런 이유로 오사카를 다녀올 때 저가 항공사를 이용했다가 크게 후회하고는 다시는 이용하지 않고 있다.

여튼, 가격 이야기는 이 정도로 하고, 좌석 간격을 이야기하도록 하자. 좌석 간격을 이야기하려면 사실 이 티켓 요금을 다시 한 번 이야기해야 했다.

일단 좌석 간격은 비용 측면에서의 접근에 의해 결정된다. 이익률에서 조금 더 손해를 보더라도 고객에게 최고의 만족감을 주고, 서비스를 통해 재 이용률을 높이겠다면 좌석 간격을 넓게 하는 것이고, 어떻게든 한 명이라도 더 태워 이익률을 높이겠다. 라고 경영 방침을 잡는다면 좌석 간격을 좁게 하는 것이다. 그러나, 안타깝게도 기종의 크기에 따라 이 법칙이 모두 적용되지는 않는 부분이 있다.

사실, 이 포스트에서 잘못된 부분은 저가 항공사와의 비교가 아니라, 메이저 항공사인 아시아나항공과 대한 항공과의 비교가 잘못되었다.

나도 왜 저런 뻘짓,삽질,븅신짓 바보같은 짓 을 했는지는 기억이 나지 않는데, 매우 큰 바보짓을 했던 것.

재미있게도, 아시아나항공과 대한항공의 비행기 기종에 따른 좌석 간격은 어느정도 차이가 난다. 대체로 소형 기체로 분류되는 에어버스의 320 시리즈와 보잉의 737 시리즈는 우리나라 항공사에서는 31~32인치의 좌석 간격을 갖는다. 그리고 중대형 기체들은 33~34인치의 좌석 간격을 갖는다. (중형으로 분류되는 A330, B767에서 33이라는 자료가 있다. 그러나 기본적으로 모두 34인치이다)

때문에 같은 노선일지라도 투입 기종에 따라 좌석 간격이 다른데, 지금껏 김포-제주 노선에서는 대한항공을 딱 2번 왕복해 보았음에도 불구하고, 큰 기종이 배치되는 시간대에만 이용했다는 것이 함정이었다.

아마도 요 이후에 알게 되었다고 예상이 드는데, 대한항공이나 아시아나항공이나 김포-제주 노선에는 나름 다양한 기종을 굴리고 있다.

대한항공의 경우, 김포-제주 노선에서는 기본적으로 소형 기체인 737을 굴리고 있고, 대형 기종인 보잉 747이 이 사이를 정기적으로 운항했으며 (실제 숏바디 라고 불리는 747 숏바디 기체가 제주, 일본을 비롯한 국내선과 단거리 국제선을 운항했다.) 보잉 777도 운항하고 있다. 또 에어버스의 중형 기체인 A330도 운항했었으며, 이 기종의 전신인 A300기종도 운항했다.

아시아나항공의 경우 김포-제주 노선에는 A320을 기본으로 하여 보잉 777을 같이 운항하고 있다.

놀랍게도 나는 두 번 왕복 모두 대한항공 이용시에 A300만을 탔던 것....

이런 이유로 좌석 간격은 당연히 차이가 날 수 밖에 없었다. 위에서 밝혔듯, 소형 기종을 제외한 기종은 전부 34인치 좌석 간격을 갖는다. 그러니, 국내선을 탑승했다 하더라도 중대형 기종을 탑승하게 되면 당연히 34인치 좌석에 앉게 되는 것이다.

항공사는 기본적으로 국내선용과 국제선용의 기체를 따로 보유하고 있다. 이는 국제 항공 규정에 따라서 국제선을 이용할 경우에는 엔진 중 한 개가 고장으로 멈추거나 심지어 두 개 모두 멈추었을 때, 엔진 하나로 근처의 가장 가까운 대체 공항까지 날아갈 수 있는 최대한의 운항을 보장할 수 있어야 한다. 또는 두 개 모두 멈추더라도 어느정도의 한계를 만족해야 한다. 그러나 국내선은 우리나라의 경우 국토가 작기 때문에 사실상 이 규정보다 조금 완화된 규정을 적용받는다.

그런데, 이 소형 기종이라는 것이 대부분은 모르는 분들이 더 많겠지만, 사실 재미있게도, 꽤 멀리 날아갈 수 있다. 예를 들어, 에어버스의 소형 기종인 A320의 경우, 해당 모델에서 또 나뉘는 분류를 제외하고서라도 보통 출발에서부터 3000마일을 날아갈 수 있다. 김포 또는 인천에서 일본의 하네다나 나리타 까지는 보통 길어야 800마일. 그렇다. 이 A320은 국제선까지도 무난히 커버할 수 있는 것이다. 따라서 이 기종은 단거리 국제선에서도 많이 사용되고 있고, 따라서 항공사는 일정 부분 국제선과 국내선용을 따로 보유하고는 있지만, 그 분류를 완전히 분리해 놓은 것 역시 아니라는 것이다.

따라서 항공사에서 보유한 기체의 스케쥴에 따라, 비행기가 되도록 많은 시간을 놀지 않도록 하기 위해 다양한 노선에 투입하게 되는데, 이런 이유로 심지어 보잉 747까지 국내선에서 뛰게 되는 것이다.

사실 생각해 보면, 최신 초대형 여객기인 에어버스의 A380의 최대 탑승객 수는 이코노미만으로 채웠을 때 무려 800명이다. 보통 우리나라에서는 400석 정도로 좌석을 만드는데, 이 기종이 일본 노선이라던가, 최근엔 홍콩 노선 등을 뛰기도 한다.

아무리 승객이 많아도 이 기종 전체를 해당 노선에서 채울 수 있을까? 수요가 되기 때문에 이 노선을 운항하기도 하지만, 이벤트성 취항인 경우도 있다.. 손해를 보지 않는 노선이고, 비행기가 쉬는 것 보다 이 시간에 한 번이라도 더 운항을 하는 것이 이득이라면 사업자 입장에서는 기체를 무리하게 혹사시키는 것만 아니라면 운항해야 좋은 것이기 때문이다. 따라서 꽤 많은 사람들이 "국내선에서 대한항공이 비행기도 크고 좋더라" 라는 이야기를 하는데, 이는 그냥 그 스케쥴에 배정된 기종이 그래서 그런 거지, 기본적으로 두 항공사가 차이가 있는 것이 아니라는 것이다.

따라서 이런 언급은 보는 사람에 따라 기분이 다르긴 하겠지만..

"국내선에서는 가타부타 하지 말고 그냥 원하는 시간대의 항공사를 이용하면 된다." 가 정답이다.

"그리고 돈이 아까우면 그냥 저가 항공을 타면 되고"

저가 항공은 이용해 본 경험이 제주항공과 티웨이 밖에 없어 모두를 판단하기는 어렵다. 아 물론 에어부산도 이용해 보긴 했는데, 나는 늘 김포-부산 간을 이용해야 하다 보니 어쩔 수 없이 에어부산 항공기에 탑승할 뿐, 에어부산의 티켓을 구입해 탑승하는 것은 아니다.

에어부산 탑승 시에도 나는 늘 아시아나 탑승객으로 탑승하기 때문이다. 

여튼, 이 세 업체에서 운용하는 기체는 B737과 A320. 좌석 피치는 경험상 동일하다. 어쩌면 에어부산을 제외한 나머지 항공사가 1인치라도 좁을 지는 모르겠다. 그러나, 자주 31인치에 앉아 본 경험상, 이보다 좁지는 않은 것 같다.

이제, 문제가 되는 부분은 사실 국내선이나 소형 기종이 아니라, 대형 기종이다.

최근 진에어에서 보잉의 대형기종인 B777을 신규 도입해서 동남아, 서남아 지역을 운항하고 있다.

이게 어느 정도의 느낌이냐면....마을버스 업체에서 2층 버스를 구입해 와서 마을버스 가격을 받고 운행하는 거랑 같은 느낌이다. 분당과 일산에서 종종 볼 수 있는 모습인데, 마을버스 업체가 대형 업체에서나 볼 수 있는 초저상 버스라던가, 장축 버스를 운행하는 곳을 종종 볼 수 있다. 대부분 잘 나가는 노선에서 이런 놀라운 모습을 볼 수 있다.

여튼, 우리나라의 아시아나항공과 대한항공에서 운용하는 보잉 777 기종의 경우, 역시 세부 모델 타입에 따라 조금씩 다르긴 한데, 대체로 사용하는 777-200 기종으로 한정한다면 보통 250명에서 270명, 많게는 290명까지 태울 수 있도록 좌석이 세팅되어 있다. 그런데 진에어의 777을 보면, 300명이 넘는 인원이 탑승한다고 되어 있다.

실제 이 기종은 좌석을 아주 빡빡하게 넣고, 이코노미로만 채우면 500명이 탈 수 있는 기종이다. 그러니, 300명이 넘게 탑승한다면, 대형 항공사의 탑승 인원과 비교해본다면 좌석이 무척 빡빡할 수 밖에 없다.

예상에 미국이나 유럽 항공사들처럼 31인치나 32인치 피치의 좌석을 놓은 것으로 보이는데, 바로 여기에서 항공사의 기본적인 영업 전략을 알 수 있게 되는 것.

다시 말하면 "저가 항공사는 좌석이 좁다" 라는 결론도 같이 도출할 수 있는데, 기본적인 대 전제는 "회사의 영업 방침" 인 것이다.

중대형 항공기로 분류하는 항공기는 요 사이 운항하는 기종으로는 에어버스의 경우 A380, A350, A340, A330이 있고, 보잉의 경우에는 B747, B777, B787, B767이 있다. 각각 크기와 항속 거리에 어느정도의 차이는 있으나, 인천-뉴욕 과 같은 초 장거리 노선을 제외하면 대부분의 장거리 노선을 커버할 수 있다.

아시아나항공과 대한항공의 중대형 노선 이코노미석의 좌석 간격은 34인치. 사실 이 간격은 전 세계 이코노미를 통틀어 최대치이다. 놀랍게도 우리보다 덩치가 대부분 큰 사람들이 사는 미국과 유럽에서는 이 기종에 31인치 좌석을 기본으로 사용하고 있다. 종종 32인치가 유럽에서 보이긴 하는데, 찾아보기 힘들다.

이놈들 (서양놈) 들은 매우 합리적이어서 그런건지, 아니면 "목적지까지만 데려다 주세요" 마인드이기 때문인지는 몰라도, "나도 힘든데 대체 저놈들은 어떻게 견디는 건지" 라는 생각이 절로 들게 한다.

그런 이유로, 실제 서비스에서도 큰 차이를 보인다. 기내 서비스 외에도 위탁 가능한 짐의 갯수나 무게에 따른 서비스 차이라거나 하는 것들 말이다. 그러다 보니, "좌석도 좁고... 서비스도 별로고.. 그래서 아시아나와 대한항공을 빼면 다 저가 항공들이에요. 그래서 전 싫어해요" 라고 생각하는 사람들이 많을 수 밖에 없는 것이 어찌 보면 당연하기도 하다.

그러나, 실제로는 그렇질 않다. 워낙 이쪽 (서양)의 항공사들은 서양식 사고 방식에 완벽하게 들어맞는 Money oriented의 경영을 하고 있고, 그러다 보니, 이코노미는 진짜 이코노미이다.

그리고 불편하면 돈을 좀 더 내라 라는 사고 방식인 것.

이렇게 만들어진 것이 프리미엄 이코노미 이다. 웃기게도 미국 항공사는 이마저도 웃기지도 않아서, 고작 34인치의 좌석 간격을 가진 것이 전부다. 이 외엔 아무런 서비스 향상이 없다.

어쩌다 무상 업그레이드가 되서 타게 된다면 "아이고 감사합니다" 라고 생각하며 탑승하지만, 절대 내 돈을 주고 앉고 싶은 자리는 아닌 것이다. 때문에 이렇게 이용하다 보면 결국 돈을 더 많이 내더라도 우리나라 항공사를 이용하게 된다.

물론, 일본 항공사들의 프리미엄 이코노미의 경우, 서비스의 질이 달라지기도 한다. 기내식 서빙이 달라진다던지, 좌석의 편의성이 달라진다던지, 하는 것들.

그러나 이런 전략은 "비즈니스는 돈이 비싸 못 타고, 적당히 가격을 올려서 적당히 서비스를 해 주면 타겠지?" 하는 발상에서 나온 것일 뿐, 결과적으로 경영 방침에 따른 선택일 뿐이라는 것이다.

따라서, 좌석 간격으로 저가 항공사니, 좋은 항공사니 라는 부분을 따지는 것은 오류를 범하게 되는 것이다. 정확한 접근은 "영업 방침" 인 것.

이러한 이유로 저가 항공사의 좌석 간격은 좁게 마련이다. 예를 들어 에어아시아의 A320의 좌석 간격은 29인치이다. 어휴...... 숫자만 들어도 답답하다. 

결론은 좁다 넓다를 이야기하기 이전에, 자신이 어느 항공사를 선택했으며,

자신이 그 항공사를 선택한 가치 판단 기준을 먼저 생각해 보아야 한다는 것이다.

가격이 모든 비교 대상에서 가장 우선이라면 좌석이 넓네 좁네를 이야기 해서도 안 되고 그럴 필요가 없으며, 가격보다는 다른 서비스 대상을 더 중요하게 고려한다면 그렇다면 거기에 맞는 비용을 지불하는 것이다.

재미있게도 아랍의 모 항공사는 대형 항공사임에도 불구하고 보잉 777 기종에 3-4-3 좌석 배열을 사용하고 있다. 보잉 777에 있어 대형 항공사들의 전 세계적인 스탠다드는 3-3-3 배열이다. 기존에는 2-5-2 배열도 있었으나, 가운데의 5 좌석이 생각보다 불편하다는 이유로 최근에느 3-3-3을 기본으로 사용하고 있다. 그런데 아랍의 이 항공사는 가운데에 한 좌석을 더 끼워 넣었다. 이것만 봐도 돈을 중시하느냐, 서비스를 중시하느냐에 대한 마인드를 살짝 엿볼 수 있다.

4. 마지막으로 정리하며,

이렇게 약 2시간 여에 걸쳐서 이 포스트를 작성했다.

그냥 넘길까, 닫아 버릴까 하다가, 아직도 유입 키워드의 상위에 비행기 티켓, 좌석간격 이런 키워드가 있어 들어오시는 분들께 제대로 된 최신 정보를 전달하고, 나의 오류를 정정하고자 이 포스트를 작성했다. 모쪼록 즐거운 여행 다녀오시길 바란다.

의외로 불붙고 있는 이슈가 하나 있는데, 왜 이제와서야 이게 이슈가 되는 것인지, 나름대로 참 답답하다 싶긴 하지만, 하여튼 서울시청과 서울 지하철 9호선의 대립이 점점 불꽃튀는 대립 양상으로 나아갈 조짐을 보이고 있다.

과실의 비율을 따져 보면 미세하게 과실 비율이 달라지긴 하지만 그래도 어쨌거나, 서울시나 9호선 모두 그냥 뭉테기로 딱 잘라서 보면 쌍방 과실이고, 아무리 전임 시장부터 전해져 온 것이라곤 해도 그 이전을 부정할 수는 없기에 그 책임은 현 서울시 시장 체제에서 넘겨 받아야 함이 당연하다.

그런데 현재 박원순 시장의 행보를 보면 거의 '9호선 인수' 쪽으로 방향을 잡아 나가고 있는 것 같다.

사실, 현재 민심은 9호선을 인수하자 일 것이다. 지방 분들은 어떤지 모르겠지만, 그동안 수도권 사람들은 정말 질릴 대로 질렸다 라고 이야기하는 게 솔직한 심정이다.

때문에 지금껏 쌓여 왔던 불만이 한 사람의 시민 대표로서 공식적으로 문제 제기를 하고 나오니 연쇄적인 효과를 계속해서 내고 있는 것이다.

그러나 과연 9호선 인수만이 정답일까?

나는 하지 말아라 라고 이야기하고 싶다.

잡다한 말 없이 간단하게 써 보자. 과도한 요금 인상과 계약 당시의 찜찜함이 있었단 이유로 9호선 인수를 시도해 본다고 하자. 그렇다면 얼마의 비용이 필요할까.

정확하게 계산을 할 줄 몰라 딱 대놓고 이야기를 할 수는 없지만, 현재 알기로 서울시의 예산이 흑자가 아니라고 알고 있는 점에 비춰보면, 무리하게 9호선 인수에 뛰어들었다가는 다른 곳도 아니고, 대한민국의 중심, 서울시 예산이 파탄날 수 있다.

잘 생각해 보자. 서울시에서 9호선을 인수한다면 어떤 일이 벌어질까? 현재 운영주체인 메트로9과 각 지분을 가지고 있는 현대로템과 맥쿼리 등 투자자들을 전부 쌩깐채로 단순히 9호선 시설 자체의 인수 금액만 들이면 될까?

만약 서울시에서 계약 당시의 부적절성과 과도한 요금 인상을 이유로 9호선 인수에 나선다면, 반대로 운영 주체와 투자자들은 계약의 정당성을 입증하려 들 것이고, 사업 이전과 계약 당시 자신들의 수익을 보장받았다는 이유로 인수 시점부터 자신들의 운영권이 보장받은 때 까지의 예상 수익을 모두 가져가기 위해 총 공세를 펼치게 될 것이다.

그렇다면 결론은 뻔하지 않은가?

자꾸 귀찮은 얘길 하게 되는데, 인천공항철도를 생각해보자는 말이다. 인천공항철도의 경우, 맥쿼리가 지분 전체를 소유했던 것으로 알려지는데, 인천공항철도의 수요 예측 실패를 포함한 다양한 실패를 이유로 인수했을 당시, 맥쿼리가 쓰러졌거나, 내상을 입었냐를 생각해 보면 된다.

결국 어느정도의 과실 책임이 인정되기는 하겠지만, 계약 그 자체의 근거를 들어 9호선 운영 주체와 투자자들에게 일정 정도의 기대 손실을 보상해 주어야 하는 상황이 생길 수 있게 되고, 이 경우 그 부담은 박원순 시장 이후의 시장에게 전가되게 된다.

그렇다면 어떻게 해야 할까? 국민 공모주라도 뿌려야 하나? 사실상 현재의 1050원이란 운임은 어떻게든 흑자로 맞춰 볼 수는 있겠지만, 다양한 요소를 고려했을 때 놀라운 흑자를 내기엔 부족한 것이 사실이고, 또 메트로9의 경우, 맥쿼리에 지속적으로 상당량의 대출 이자를 변제헤야 하는 이유로 남들은 동일한 상황에서도 흑자를 낼 수 있다면, 메트로9은 도저히 방법이 없으니 드러눕고 그냥 깔고 지나가라 라는 강수를 둘 수 밖에 없는 상황인데, 이런 노선을 국민주 청약 형태로 투자금을 받아서 시가 운영한다면 과연 얼마의 배당 이익을 기대할 수 있을까?

결론은 그냥 두라고 이야기하고 싶다.

계속해서 전례를 만들지 말고 그냥 계속 피를 흘리고 있어야 앞으로도 민자 사업을 추진할 때 참고 모델이 될 수 있을 것이고,

정책 입안자자 투자자나 최대한 '최선'의 영역 안에서 최대의 수익을 뽑을 수 있도록 어느 정도의 영역을 제한할 수도 있을 것이다.

그리고, 생각해 봐야 한다. 철도를 민영화 할 때 무엇이 문제가 되는지,

그리고 이러한 기반 시설의 운영권을 갖는 것이 과연 밝은 미래만을 보장할 것인지 말이다.

둘 간의 끝없는 대립으로 인해 양 쪽 모두 돌이키기 어려운 무리수를 두지 않았으면 하는 바이다.

드디어 예상하던 일이 벌어졌다.

우리는 이미 지난번의 경험으로 '잘 알고 있어야 함' 에도 불구하고, 또 다시 누군가의 빅엿에 걸려들고 말았다.

지하철 9호선 운영을 맡고 있는 메트로 9이 일방적으로 요금을 500원 올리자 서울시에서 아예 이 9호선을 인수해 버리는 방안을 고민하고 있다고 한다.

과연 누가 철도 민영화가 되면 요금이 20% 내려갈 수 있다고 했던가..

굳이 여기서 정치권 이야기를 하지는 말자. 정치권 욕을 해 봐야 일단 어차피 득이 될 것도 없고, 결국 모든 책임은 국민들에게 있는 것 아닌가?

나는 얼마 전, 부산 김해 경전철 이야기를 하면서 왜 철도가 민영화되어서는 안 될 일인지에 대해 이야기 한 적이 있다.

물론 나 뿐 아니라 수많은 철도 관련 분야에 관심이 있는 이들이 외쳤던 것들이기도 하고, 또 이 부분은 대충 중고등학교를 나온 사람들은 충분히 예상할 수 있는 일들이다.

내 블로그에 자주 오시는 분들이 있는지는 모르겠지만, 나는 분명히 이전에 철도 민영화 떡밥에 관해 이야기하면서 인천공항철도를 이야기 한 적이 있다.

언론사들이 해야 할 일은 우리나라의 각 분야에서 어떠한 일이 일어나고 있는 지 국민들에게 가능한 한 모두 알려야 하지만, 지면의 부족, 공간의 부족, 그리고 관심사의 문제로 사실상 거의 알려지지 않았다는 것이 가장 큰 문제이기는 하지만, 충분히 국민들이 관심을 갖고 기억한다면 분명 얼마든지 다들 기억할 수 있었을 문제라 생각한다.

인천공항철도는 과도한 이용객 예측으로 인해 엄청난 영업 적자는 물론, 국가에서 지원해야 할 영업손실액이 눈덩이처럼 불어나자, 국가에서 아예 나서서 인수해 버린 뒤 코레일 (한국철도) 에 떠 넘겨 버렸다. 그 후, 코레일의 미친듯한 홍보와 비용절감, 그리고 '환승할인' 이 가세하면서 그나마 지금의 영업력을 확보했다.

이러한 인천공항철도의 인수 과정에서 당시 인천공항의 영업을 담당했던 AREX는 무일푼 거지로 나 앉았을까? 최소한 그런 이야기는 들려오지 않는다.

지하철 9호선 역시 동일하다. 결국 손해는 서울시, 그리고 그 서울시를 떠받치는 서울 시민들, 그리고 일부 이 재정에 동참하고 있는 경기도민과 더 넓게는 대한민국 국민 전체가 지게 된다.

공공재의 민영화에 대해서는 이전 포스트에서도 지겹게 이야기했다. 그리고 공공재가 갖는 성격과 공기업, 민간 기업이 갖는 각자의 장단점에 의해 민영화는 필요악이 될 수도 있다고도 이야기했다. 그러나 철도만큼은 불가능하다는 것 역시 이야기했다.

이번 싸움은 어떻게 되건 간에 서울시가 질 수 밖에 없다. 아무리 서울시가 뒤집으려 한다고 하더라도 기본적으로 이전 서울 시장 재임 당시 체결된 계약이 엄연히 존재하며, 시장이 달라졌다고 할 지라도 이전의 계약을 무효로 본다거나 뒤집을 수는 없다.

이것을 뒤집는다면 당시 계약 자체에 문제가 있었음을 증명해야 하는데, 과연 그게 쉬울까? 그리고 그것이 밝혀진다면, 다른 민자 사업들은 어떻게 될까?

또, 아예 서울시가 9호선을 인수한다면 그 재정은 어디에서 충당할 것이며, 운영 주체인 메트로 9은 '대의를 위해' 손해를 보고 물러날까?

애당초부터 이익을 우선할 수 밖에 없는 민간 자본을 공공재인 철도에 끌어들인다는 것 자체가 아이러니일 수 밖에 없다.

그냥 모두들 메트로 9이 9호선 기본 요금을 2000원 이상으로 올려버릴 때 까지 계속 그냥 지켜 보고만 있어라. 그게 정답이다.

왜냐? 기업은 자선 사업가가 아니기 때문이다.

민간 자본이 어떠한 서비스를 하게 될 때, 민간 자본은 들인 만큼의 이득을 뽑기 위해 갖은 방법을 이용한다.

홍보, 이벤트, 원가에 기초한 가격 산정. 그리고 마지막이 '원가 절감' 이다.

그러나 애당초부터 정부가 손실을 보조해 주겠다고 했을 때 부터, 위의 요소 중 무언가는 분명히 문제가 생길 것이라는 것 쯤은 바로 짐작 가지 않는가?

그냥 가격을 올리게 둬라. 어차피 9호선의 이용객이 당초 예상 이용객과 또이또이해 진 것은 분명 교통면에 있어 불모지나 다름없었던 아주 중요한 곳들을 적절하게 잘 연결하고 있다는 것도 이유이지만, 무엇보다도 기존 운임과 동일하며 환승 할인이 된다는 것 역시도 무시할 수 없을 것이다.

어차피 가격을 올려서 이용률이 떨어진다면 여러분은 세금으로 이 부족분을 메꿔 주면 된다.

그리고 앞으로는?

선거를 잘 해라, 정권을 잘 골라라. 이런 게 아니라, 제발 국민의 최소한 50%는 시사 문제에 관심 좀 가지란 말이다.

매일같이 예능 프로그램이나 좇지 말고... 가끔 우리 사회는 이런 사회 전반에 과연 관심을 갖고 있는 지 궁금할 때가 많다.

밖에 나가 집회를 하고, 열심히 댓글질을 하는 것이 과연 진정한 우리 사회를 위한 고민인가?

눈앞의 것에만 연연하여 목소리를 내는 것도 진정한 우리 사회를 위한 고민인가?

무시하거나, 자신의 일에만 집중하는 것이 올바른 길인가?

보수 진보로만 나뉘어 서로 으르렁거리기만 하는 것이 과연 우리 사회의 발전을 위해 도움이 될 일인가?

정말 안타깝기만 하다.

제발 기억해라.

기업은 이익을 목표로 한다. 기업은 이익이 나지 않는다면 손을 대지 않거나 접는다.

기업은 어느 상황에서건 이익이 우선이다. 기업은 절대 자선 사업가가 아니다.

공공 부문은 공공성을 유지하기 위해 국가에서 모든 것이 보장되어 있다는 이유로 방만한 경영을 하기 쉽다.

그래서도 일부 부분의 민영화는 필요악일 경우가 많다.

그러나 아무리 그래도 여기에 참여한 민간 자본은 절대 손해를 보지 않는다.

그렇다면 과연 어느 부분에서 적절한 장치를 심으면 될 것인가.

국민들은 이런 것들을 감시하라고 있는 거다. 그게 바로 대의 민주주의 하에서 국민이 해야 할 일이다.

안타깝게도 나도 9호선을 자주 이용했는데, 앞으로는 더 이상 9호선을 이용하지 않을 것 같다.

물론, 내가 지출하는 돈 중 일부는 9호선에 흘러 들어가겠지만...

선동하려는 것이 아니다, 최소한 사회가 바른 방향으로 나가기 위해서는 국민들이 현명해져야 한단 얘기다.

그리고 박원순 시장은.... 정말 9호선 인수라는 무리수를 둘 것인지......

글을 다 써 놓고 보니, 왠지 한쪽으로 편향된 의견처럼 보일 것 같아 더 추가해본다.

분명 9호선은 민자 사업으로 운영되어도 좋을 노선이다. 굳이 지금부터 나서서 시영화 (서울시에서 매입하니까) 를 해야 할 필요는 없다. 문제는 발주 주체인 '관' 과 참여 주체인 '민' 간에 이것을 놓고

계약을 할 때, 그 때가 가장 중요하다는 거다.